來源：鋰電“達沃斯”-電池網作者：陳語 張倩 

國家現在在燃料電池補貼方面，這幾年是不退不補，這兩三年的發展，到底是響應這個補貼還是燃料電池有實際的市場？

鋰電“達沃斯”-電池網11月21日訊（陳語 張倩 山東青島 圖文直播）

11月21—23日，一年一度的全球電池行業盛會——第6屆中國（青島）鋰電新能源產業國際高峰論壇（ABEC 2018，鋰電“達沃斯”）在中國·青島西海岸新區·星光島會議中心隆重舉行。在今年的論壇上，來自中國、俄羅斯、美國、加拿大、日本、韓國等50位致辭嘉賓、演講嘉賓、互動嘉賓高密度解讀行業熱點話題，共議在深度洗牌與開放大勢下，新能源電池產業未來的發展路徑；500余位參會嘉賓共享資源，共創合作共贏的新機會，探尋我國從新能源汽車及動力電池產銷大國邁向強國的新途徑。

21日下午，北京大學教授、鋰電“達沃斯”學術委員會主席其魯教授、日本東芝株式會社研究開發中心主干/博士梅武、國家電投集團氫能科技發展有限公司技術總監柴茂榮、中國汽車技術研究中心實驗所博士梁聰、深圳市雄韜電源科技股份有限公司EV事業部總經理江輝五位企業家受邀參加由雄韜股份冠名支持的本屆論壇頭腦風暴A環節，就”燃料電池的市場化現狀與未來挑戰“議題展開討論。電池網（微號：mybattery）特將討論內容實錄刊發，以饗讀者。

武漢理工大學教授唐浩林

唐浩林（主持人）：大家都知道，從去年到今年，都有大規模燃料電池的示范。2017年發生了非常頻繁的燃料電池的并購，12起并購涉及金額46億。今天受學術委員會的委托，討論一下燃料電池市場化的現狀和市場挑戰。

國家現在在燃料電池補貼方面，這幾年是不退不補，這兩三年的發展，到底是響應這個補貼還是燃料電池有實際的市場？

深圳市雄韜電源科技股份有限公司EV事業部總經理江輝

江輝：我代表雄韜回答一下這個問題。氫燃料在車用產品上，剛才唐老師問是市場的需求還是補貼的驅動？其實目前的市場還是沒有起來，主要依賴于國家補貼的推動?？赡茉谧母魑欢际抢项I導、老專家，成本上的壓力，相對于鋰電新能源車來講，如果沒有國家補貼的支持，目前靠自發的市場行為驅動，還是比較困難的。

國家電投集團氫能科技發展有限公司技術總監柴茂榮

柴茂榮：說到燃料電池，繞不開的一個是成本，還有就是到底是怎樣的市場化。實際在日本搞燃料電池的時候，也就是九十年代開始的，真正做起來是2014年。2014年12月份，豐田第一輛車進入市場，為什么它是第一輛呢？因為它是把燃料電池從系統到整個車的價格給降下來了。國內的燃料電池可能覺得很貴，那到底怎么樣呢？當時豐田把每一個部件給我們定得很死，總成本給我們壓縮在160萬日元，相當于目前國內1/10的價格。它的價格是比較親民的，那個車造價是580萬日元左右，三十幾萬塊錢，跟比亞迪現在的電動車差不多?？梢哉f到2020年，這個價格可能再降一半左右。

唐浩林：我們在國內一直說燃料電池的研發，在國內燃料電池的成本大約是3000元。在壽命方面，燃料電池的發展市場就是這個壽命，現在的成本已經達到了鋰電池大規模產量的程度，這個壽命可以到5000-1萬。我想請教幾位老師，到底是什么支持這個產業化？用簡短的幾句話來說明。

江輝：中國跟日本比還有些差距，但是雄韜在氫燃料電池的產業化方面，做了布局。在整個氫燃料電池車的阻力方面，我們的理解，就是成本的考量。隨著時間的推移，技術的進步，成本是可以下降的。還有一個重要的問題，除了成本以外。包括我們現在跟巴拉德合作，也在跟豐田接觸，我們在行業里面格力的董明珠大姐說過“做一個行業一定要掌握核心科技”，比較坦白地說，中國新能源汽車行業，整個產業鏈技術上沒有完全打通。從電堆到氫燃料電池到整個匹配，氫燃料電池底盤的設計，大家還沒有掌握核心科技。

我在雄韜里面是做鋰電EV的，跟我們2008年做鋰電EV有點類似，大家對氫燃料從公眾層面，甚至有些學術界的鋰電同行，也會說到安全性。其實氫和氧的爆炸率是比較低的，大家說氫燃料容易爆炸，是不是一個車拖著炸彈在跑，但實際從學術上來講這不是問題，這是安全問題。從實際操作，目前是投入加氫站，氫的來源，如何取得高純度的廉價氫氣，這是一個方面。

現在的加氫站，起步價是100萬的啟動資金。無論在中國還是在全世界都遇到一個問題，加氫站的網點。有了氫燃料電池車，但是去哪里加氫？

這兩點，安全性也好，加氫的問題，跟鋰電車非常相近。一開始也是存在著說鋰電車安不安全，另外是去哪里充電。因為在中國跟國外不一樣，國外都有別墅或者在自己的車棚里充電，但中國很多是居民樓，需要在別的地方充電。

唐浩林：在這方面，日本還是走在我們的前面。還是請梅博士和柴博士補充幾句。

柴茂榮：在日本一開始就把氫氣作為燃料，2004年開始立法，2005年就批下來了。而到2012年，已經批下來氫氣進入加油站。所以燃料電池不像鋰電池，鋰電池是小打小鬧，燃料電池投資高，產業鏈也很長，所以必須從國家的設計、從能源的角度、戰略的角度和安全的角度來做。

國家電力投資公司是由中國國家核電和國家電力公司合并起來的公司，我們的氫能戰略，就是從國家能源的情況，整個能源情況就是缺油少氣多煤，每年70%的石油要進口，單靠鋰電池它的能量是有限的。70GWh，像深圳這樣的地方，電網調不過來。我們現在通過發改委、國家能源局給出的任務，就是用氫氣怎么樣把大西北大型的太陽能發電站發出來的電變成氫氣輸送到東部，通過燃料電池發出電，包括燃料電池應用在汽車上，這是我們未來的戰略。如果有機會可以到北京未來科技城去看看，整個燃料電池是從國家層面、從能源的角度來開發的，目前就是打通整個燃料電池的產業鏈。哪怕投進去一百個億、一千個億，國電投也能做得起。

唐浩林：在前兩年燃料電池的示范是比較領先的，比如奧運會有幾十輛，雖然很少，但是從去年開始，以雄韜為代表的一批企業迅速成長起來，在燃料電池方面每年有兩三千以上的速度來發展，既有中國從傳統二三十年以來的技術積累，還依靠了很多國外的技術力量。在這方面，梁聰博士拆過國內和國外燃料電池的部件，我想請教一下梁聰博士，國內國外燃料電池發展技術大致是什么樣的水平？

中國汽車技術研究中心實驗所博士梁聰

梁聰：目前這邊有幾十款燃料電池發動機公告實驗完成。我們發現國內的跟國外的發動機電池相比，一個是壽命，相關燃料電池壽命評價體系正在建立過程中，其它的性能指標基本可以達到。另外一個差距有點大的，就是安全性、可靠性，比如機械可靠性，環境適宜性、低溫啟動以及電子兼容方面，跟國外還是有一定差距的。特別是就目前而言，國內的燃料電池發動機以及模塊，只能滿足性能上的需求，不論是整車運行還是研發測試，還需要更多的數據積累去改進。

唐浩林：梁博士的意思是我們需要一定的批量來論證這個事情，還有整個國家工業體系、工業裝備水平來支撐這個產業的發展。

鋰電行業發展比較早，比燃料電池早十年，其教授一直做鋰電的材料產業工作，對新能源電池產業發展歷程比較熟悉，所以我想跟各位專家討論一下，因為燃料電池肯定是接下來五到十年有很大的市場增長，有這樣的機會。來到鋰電“達沃斯”的很多朋友，大部分是鋰電行業界的。燃料電池這樣的發展機會，對鋰電方面有沒有什么投資？有沒有什么樣的機會？

北京大學教授、鋰電“達沃斯”學術委員會主席其魯教授

其魯：燃料電池里面一種就是今天大家說的氫燃料電池。氫燃料電池跟氫能源是兩回事，包括我們用氫氣跟空氣中的氧反應，通過電化學的方式產生電能，氫氣可以這樣做，甲醇也可以這樣去考慮。所以氫燃料電池，因為它是跟空氣中的氧反應最后得到水，被認為是最清潔的能源。但是有一個資源的問題，還有氫怎么來，要消耗電能，電能怎么來？今天的電能主要是燃煤，這是非常大的問題，必須要考慮。還有，我國幅員遼闊，大概在上百萬以下的小城市，做加氫站，可能有很多制約性方面的問題。從技術本身講，我們國家的氫燃料電池的研究，跟西方沒有多少時間上的差別，但是看今天的結果，顯然不管是在氫燃料電池，還是在氫燃料電池的電動汽車上，都有很大的差距。壽命的問題、成本的問題，氫燃料如何得到，氫燃料電池如何得到長壽命，低成本的問題。然后把它做成氫燃料的電動汽車，這當中有很多產業化的技術問題要解決。

今天中國的發展，在特定的區域氫燃料電池可以跟鋰電池結合起來，今天大家討論了很多鋰電池，安全性問題、續航里程的問題，其實我們可以少用一些鋰電池，把成熟的氫燃料電池跟它結合起來，讓它做電能的補充，這樣的話在很大程度上解決安全性的問題。還有續航里程的問題。我們自己包括從北京奧運會開始，轎車也好、電動轎車也好，到今天北京的實際情況，大家都是比較了解的，靠我們自己的技術，還是有些差距。現在放開了，像今天上午的巴拉德，尤其日本的、西方一些國家的先進氫燃料電池的技術，比較容易進來，它們也愿意跟我們合作、所以我們搞鋰電池純電動汽車的廠商，如果能把這次機會利用好，在比較高的平臺上做這樣的事情，應該會促進電動汽車的發展。

唐浩林：燃料電池和鋰電池都是電化學的電池，燃料電池和鋰電池的技術交流，會相互促進發展。燃料電池是固態電解質膜的電池，燃料電池的產業，它的膜的制備工藝跟鋰電有很大的相近之處，特別是涂布工藝有很大相近之處，在組裝的工藝跟疊片工藝很像，跟PACK工藝也很像。所以在鋰電方面，工藝發展水平已經非常高了，如果這些技術能夠進入到燃料電池，應該能促進燃料電池快速發展。燃料電池里面的固定電池幾十年運行的經驗，也會給鋰電的固態電池發展有很大的借鑒意義。

我們從2001年的時候就開始說燃料電池產業化，一直說到現在，這是很難一下子能回答的問題。我們先拋出這個磚，也希望朋友們以后能拋出更多的玉。